CCXI. Русский торговый флот и Проливы

[qebedo]

"Нет таких крепостей, которые большевики
не могли бы взять."

Сталин И.В., Речь на Первой
Всесоюзной конференции работников
социалистической промышленности, 1931 г.

В рамках обмена мнениями (на дискуссию это даже по объёму не тянет) с george_rooke по технической возможности высадки и обеспечения Российской империей десанта в Босфоре решил более предметно рассмотреть ситуацию.

Итак, какие теоретические возможности расшивки транспортной "узости" на Чёрном море имело русское флотское командование в начале ХХ-го столетия? Таковых, очевидно, две, и всех их перечислил в своей реплике george_rooke: 1) использование судов речных пароходства и 2) реквизиция иностранных судов. Реализация этих мер, по его мнению, позволила бы обеспечить высадку в Проливах первой волны сил десантирования (31 тыс. чел. к концу 11-го дня мобилизации по плану 1903-го года), а затем нарастить ударную группировку до требуемых размеров (170 тыс. чел. к концу 19-го дня мобилизации).

Насколько реалистична реализация таких возможностей?

1. Речной флот.

По состоянию на 1.I.1913 г. общая длина рек, озёр и каналов на территории Европейской России насчитывала 232.469 вёрст, из которых судоходными в обе стороны были участки суммарной протяжённостью 42.689 вёрст, причём пароходное движение осуществлялось лишь на 24.203 верстах. Для рек Азово-Черноморского бассейна общая протяжённость судоходных в обе стороны участков составляла 9.610 вёрст, в том числе 1791 верста, пригодная для буксирно-пароходного движения и 6.375 вёрст, пригодных для пассажирско-пароходного движения.

На этой водной сети в 1906-ом году работало  3.897 паровых и 22.903 непаровых судна, в том числе на реках Азово-Черноморского бассейна: 731 паровое и 3.278 непаровое судно. Что представлял весь этот речной флот в техническом отношении?

Непаровые суда являли собой баржи, паузки и прочие парусные, гребные и несамоходные транспортные средства, которые, если и можно где использовать, то исключительно на мелководье и только на тихой воде. Для высадки морского десанта они, увы, не подходят, хотя и обладали достаточно большой грузоподъёмностью.

С речными пароходами тоже не всё так просто, как хотелось бы. На первый взгляд, может показаться, что речной пароход - это такой себе белый красавец с несколькими палубами, по которым гуляют десятки, а то и сотни радостных пассажиров, и рядами высоких дымящих труб, оглашающий своим свистком речную долину. Совсем, как в старом добром фильме "Верные друзья":

Это не совсем так: всё-таки фильм этот снимался в 1954-ом году, и для картины подобрали не какую-нибудь старую калошу, а выделили, т.с., с барского плеча новейший лайнер проекта 737, спущенный на воду буквально за пару лет до съёмок. Реальные же пассажирские пароходы, бороздившие реки европейской части России накануне Великой войны были чуток поменьше и выглядели приблизительно так:

Пароход "Витязь" Общества "По Волге",
построенный на Сормовском заводе в 1912 г.

Тоже неплохо, скажите вы, и я таки с вами соглашусь, любезный читатель. Но давайте не будем спешить!

Во-первых, вспомним, для чего нам нужны эти самые речные пароходы: всё-таки они зело хороши для летних прогулок, когда вы в белом с отливом костюме, вальяжно развалившись в плетёном кресле на верхней палубе и надвинув на глаза такую же белую фетровую шляпу, мурлычете себе под нос "Мохнатый шмель на душистый хмель..." (с), но вот перевозить по Чёрному морю на колёсном пароходе десант с его-то, моря, навигацией?

Во-вторых, большой белый пароход - это, конечно, красиво, но сколько их было-то? К сожалению, у меня нет официальной статистики по речным пароходствам Азово-Черноморского бассейна, но общие данные о состоянии речного флота Европейской России в 1906-ом году позволяют сделать ряд выводов о непригодности его паровых судов en masse для использования в обеспечении морских десантных операций: а) из 3.897 пароходов три четверти судов (2.815 ед.) - это суда специального назначения: буксирные, буксиро-пассажирские, служебные и паромы); б) все пароходы имеют сравнительно малую грузоподъёмность, причём лишь у 463 судов она находилась в пределе от 5 до 10 тыс. пудов (от 81,9 до 163,8 тонны), у других - и того меньше; в) треть всего пароходного парка (1.248 судов) была старше 20 лет.

2. Реквизирование торговых судов иностранных флотов.

До прихода к власти в России большевиков в общественном сознании народонаселения страны от простого биндюжника до председателя Совета Министров на уровне подкорки был прописан примат частной собственности. Сиречь чужое нельзя было брать ни при каких обстоятельствах, особливо если есть особое желание привлечь в страну иностранные капиталы. Что получилось, когда большевики перенастроили подсознание, мы с вами знаем.

Имперское правительство на такие меры, безусловно, пойтить не могло. Даже ради столь желанных Проливов. Поэтому торговые суда союзных и нейтральных стран для командования русского Черноморского флота были своего рода священной коровой, и тот случай, о коем упомянул george_rooke, - это даже не исключение из правил: после повреждения турками судна "Портюгаль" оно было реквизировано французскими властями и уже затем передано в распоряжение русских (по другим сведениям: зафрахтовано или даже приобретено русскими).

Другое дело - торговые суда противников России по войне. Накануне Первой Мировой войны их паровые коммерческие флоты представляли собой следующую картину:

Не стоит удивляться разделению флотов единой Австро-Венгерской монархии на два: австрияки и венгры, хотя и жили вместе, табачок предпочитали пользовать врозь. Кроме этой, у торговых флотов Австрии и Венгрии была и иная особенность: более половины всего их корабельного состава занималось каботажным плаванием, хотя свыше 90% тоннажа паровых коммерческих флотов этих стран было задействовано именно в заграничных морских перевозках, что существенно повышало среднюю вместимость одного торгового судна.

Впрочем, ни достаточно большие размеры объединённого торгового флота Австро-Венгрии, ни гигантские размеры германского флота не должны вводить нас в заблуждение: накануне Великой войны, в 1911-ом году, на их долю приходилось 12,9% всех пришедших в российские порты Азово-Черноморского бассейна судов (7,8% - австро-венгерские суда и 5,1% - германские суда) и 13,3% всех вышедших оттуда судов (8,0% - австро-венгерские суда и 5,3% - германские суда).

Таким образом, если реализация оговоренных выше мероприятий и позволяла увеличить вместимость коммерческого флота Азово-Черноморского бассейна, то несущественно. Держа в уме это обстоятельство, давайте ещё раз бросим взгляд на состояние русского торгового флота на Чёрном море к началу Первой Мировой войны.

Я уже вкратце описывал его возможности, но повторюсь: по состоянию на 1.I.1914 г. Российская империя имела на Чёрном и Азовском морях 413 пароходов суммарной вместимостью в 230.826 тонн. Как говорилось ранее, возможности парусного флота по транспортировке десантных сил я не рассматриваю как вследствие малой вместительности парусных судов, так и из-за риска их потери по погодным условиям. Из означенного количества пароходов нам сразу нужно вычеркнуть 7 наливных и товарно-наливных пароходов общей вместимостью в 5.853 тонны (в цистерну десантников, увы, не затолкаешь) и 127 буксиров, ледоколов и прочих спасательных судов суммарной вместимостью в 4.908 тонн. Оставшиеся же в результате манипуляции такого рода 279 пароходов общей вместимостью в 220.065 тонн можно распределить по группам следующим группам:

При такой средней вместимости для перевозки лишь одной дивизии необходимо от 21 до 29 пароходов, а принимая во внимание тот факт, что основной эшелон десантируемых сил должен был по планам насчитывать до 6 дивизий, весь процесс превращался в логистический ад: совершенно не ясно ни как и где осуществлять погрузку десанта на эту армаду, ни как обеспечивать его сопровождение и прикрытие силами Черноморского флота.

Впрочем, даже наличие сил у коммерческого флота, теоретически достаточных для высадки десанта в Босфорском проливе, не должно вводить нас в заблуждение.

Во-первых, следует помнить, что не все упомянутые 279 пароходов являли собой новые суда, едва сошедшие со стапелей и ещё пахнущие свежей краской. В этом смысле для русского командования всё обстояло не слава Богу:

Таким образом, более половины списочного состава пароходов Азово-Черноморского бассейна (220 единиц из 413 судов) по состоянию на начало 1913 года были старше 20 лет, т.е. в условиях бурного развития и внедрения инновационных технологий представляли морально устаревший и физически изношенных хлам.

Во-вторых, как было уже сказано, именно на хрупкие плечи русского торгового флота легло снабжение Кавказской армии. К началу Первой Мировой войны железнодорожные магистрали с российской стороны были доведены почти до самой русско-османской границы - до Батума, Эривани и Карса:

Турецкие же железные дороги заканчивались у Ангоры и Эрегли, откуда войска и маршевые пополнения, боеприпасы, продовольствие и фураж необходимо было везти пешим порядком до Эрзерума на расстоянии до 30 (!) дневных переходов. Учитывая то, что при всех вариантах развития отношений с Османской империей в случае начала европейской войны российское командование планировало активные наступательные действия в восточной Анатолии, турецкие проблемы с логистикой автоматически становились русской головной болью. Ситуация осложнялась ещё и тем, что русское Закавказье было связано с собственно Россией двухколейной Владикавказской железной дорогой, которая (равно как и Закавказская) имела невысокую пропускную способность:

Потребность войск в железнодорожном обеспечении в начале ХХ ст. определялась специалистами следующим образом: "Особенно настоятельна нужда в возможно большем числе поездов в дни боевых столкновений, к дороге в дни военных действий предъявляется масса экстренной важности требований не только по полному продовольствию, но по подвозу артиллерийских средств, инженерных, требуется перевозка частей войск, парков, подвоз укомплектований, вывоз раненых, достигающих нескольких десятков тысяч в течение 2 - 3 дней и пр. Нужды войск на войне так разнообразны и так велики, что в Европе установилось убеждение в необходимости иметь для каждого корпуса войск свою особую железнодорожную линию (одной колеи), дающую 10 - 20 пар поездов в сутки..." [1].

Между тем силы Кавказской армии, а с апреля 1917 г. и Кавказского фронта, существенно превышали возможности российских железных дорог:

Т.е. потребности российской группировки в восточной Анатолии, сила которой колебалась в 1915 - 1917 гг. от 2 до 8 армейских корпусов двухдивизионного состава, в разы превышала реальные возможности железнодорожников. Ситуация осложнилась с началом наступательных действий Кавказской армии: армейские транспорты не могли компенсировать продвижение русских войск вглубь османской территории. В какой-то степени проблему удалось смягчить в последующие годы, постепенно связывая армию железнодорожным сообщением с приграничными станциями Закавказской железной дороги: так, в 1915-ом году русские железнодорожники проложили путь, соединивший Карс с Сарыкамышем, а в 1916-ом продлили его до Эрзерума и далее - в Мамахатун.

Тем не менее, основную проблему так и не удалось решить силами железнодорожного транспорта: из общей потребности российской группировки, которая в 1915 - 1917 гг. колебалась в интервале от 11,5 тыс. тонн (при наличие в ней 2 армейский корпусах) до 91,7 тыс. тонн (при наличие в ней 8 армейских корпусов и удвоенной потребности в поездах) в сутки, Закавказская железная дорога обеспечивала доставку лишь 6,9 тыс. тонн в сутки! Остальные потребности должны были удовлетворяться морским транспортом.

Наконец, в-третьих, хотя, по правде сказать, это обстоятельство должно было идти "во первых строках" (с) данной заметки, не будем забывать, что война - это не некий сферический конь в вакууме: с началом боевых действий хозяйственная жизнь страны не прекращается, а наоборот интенсифицируется, особливо в условиях тотальной войны, коей, без всякого сомнения была Великая война.

На практике это означает, что, хотя с первыми залпами "Гёбена" и "Бреслау" в ходе печально известной Севастопольской побудки узкое горлышко черноморских проливов было закупорено для судов, обеспечивавших русскую заморскую торговлю, прекратились только перевозки грузов за пределы акватории Чёрного моря (и обратно), а также дальний каботаж, в то время как необходимость в малом каботаже, т.е. в перевозке грузов между портами Чёрного и Азовского море, осталась. Объективно это было вызвано слабой транспортной связностью прибрежных районов Новороссии, т.к., будучи соединёными с центральными регионами страны железнодорожными линиями, порты этого региона не имели рокадной железной дороги, идущей вдоль побережья:

При этом, несмотря на кажущуюся незначительность объёмов малого каботажа, это именно что кажущееся впечатление: так, в 1911-ом году в российские порты Азово-Черноморского бассейна прибыло 42.616 судов, занимающиеся малым каботажем, которые доставили 246.974 тыс. пудов товаров. К этому следует добавить 1.230 судов с 3.469 тыс. пудов товаров, пришедших в порты устья Дуная. Всего же по году имеем прибытие в порты акватории 43.846 судов, доставивших 250.443 тыс. пудов товаров (или 4.102,4 тыс. тонн). Для сравнения: в том же 1911-ом году в порты Азово-Черноморского бассейна и устья Дуная прибыло из заграничного плавания 5.784 судна с 35.749 тыс. пудов товаров (или 585,6 тыс. тонн) и 106 судов с 3.239 тыс. пудов (или 53,1 тыс. тонн), занимающиеся большим каботажем.

Несколько иначе обстояли дела с отправкой товаров из портов Азово-Черноморского бассейна и устья Дуная: в 1911-ом году по малому каботажу ушло 43.831 судно с 250.438 тыс. пудов товаров (или 4.102,3 тыс. тонн), в заграничное плавание - 5.569 судов с 711.568 тыс. пудов товаров (или 11.655,8 тыс. тонн), по большому каботажу - 224 судна с 24.378 тыс. пудов товаров (или 399,3 тыс. тонн).

Причём, если перевозка грузов за пределы акватории Чёрного и Азовского морей (и обратно) на 85% - 90% обеспечивалась судами торговых флотов иностранных держав, то малый каботаж, наоборот, выполнялся, в основном, собственными силами. Более того, по вместимости всех судов, занятых в малом каботаже, 97,6% приходилось на паровые суда и лишь 2,4% на парусные.

Подводя черту под сказанным, остаётся отметить, что мы не можем говорить не только о наличие в распоряжении командования российским Черноморским флотом транспортных судов общим водоизмещением 0,5 млн. тонн (об 1 млн. тонн и уж тем более о 2 млн. тонн, полагаю, теперь и упоминать не стоит) для проведения десантной операции в Босфоре, как утверждал george_rooke, но и тот тоннаж, коим располагала Россия в канун Великой войны в бассейне Азовского и Чёрного море, был недостаточным даже для того, чтобы обеспечить операции Кавказской армии в восточной Анатолии, не обездвижив хозяйственную жизнь Новороссии.

П Р И М Е Ч А Н И Я:

[1] Куропаткин А.Н. Русско-японская война, 1904 - 1905: Итоги войны. - СП(б): ООО "Издательство "Полигон", 2003. - с. 230 - 231.

P.S. Приношу свои извинения шановному панству, но применительно к данной заметке вынужден отказаться от своей давней традиции давать ссылки ко всем цифровым данным: цифр столько, что просто сил нет расставлять сноски на каждую, а я всё-таки болею. В общем, ежели кому интересно, обращайтесь - завсегда помогу, укажу источник каждой циферки.